Contest Milano Marittima 2015
La sudata prospettiva di un'equipaggio
La sudata prospettiva di un'equipaggio
Transponder? In ALT
Faro di atterraggio? ON
Tempo di decollo? AnnotatoPronto per il Rock and Roll socio? Facciamolo...
Faro di atterraggio? ON
Tempo di decollo? AnnotatoPronto per il Rock and Roll socio? Facciamolo...
Motori a tutta canna, velocita`80 nodi... Rotazione... Rateo di salita positivo, su il carrello!
Inizia cosi`l'avventura dell'equipaggio di PVI Torino al contest di Milano Marittima del 2015, una partecipazione che ci ha visto impegnati in due prove tanto divertenti quanto impegnative.
PROVA VFR
Ore 9.30, dopo una saziante colazione vengono radunati tutti gli equipaggi per un rapido briefing sulla tratta da percorrere. Veniamo forniti di Flight Log e un modello di piano di volo ICAO da riconsegnare compilato all'organizzazione.
La tratta ci porta da Alghero (LIEA) a Tortoli` (LIET) percorrendo una rotta che comprende una decina di punti di riporto lungo i quali verremo giudicati per il corretto rispetto dei tempi stimati di sorvolo. Ci sediamo sul nostro tavolino di pianificazione, stendiamo la carta VFR e cominciamo a cercarci tutte le localita`, calcolando con il fidato regolo E6B i tempi di percorrenza delle spezzate e i consumi di combustibile lungo tutta la navigazione.
Consegnato il piano di volo ICAO, raduniamo tutti i fogli, foglietti e statuine portafortuna.
Un respiro profondo per fare mente locale e ci sediamo in cockpit.
Un respiro profondo per fare mente locale e ci sediamo in cockpit.
Cominciamo il nostro collaudato rito di checklist e controlli per verificare la perfetta efficienza del nostro Baron 58. Appurato cio` non resta che portarci al punto attesa dove, a seguito della prova motore ci allineiamo e viaaa!
Ci segniamo il tempo di decollo e comunichiamo a Roma Informazioni lo stimato sul primo reporting point, sara`infatti il controllore a valutare l'aderenza della rotta pianificata e relativi tempi effettivi.
Lo scenario e`mozzafiato, sui computer dei concorrenti accanto a noi. Il nostro macinacaffe`di PC fatica a generarci lo scenario rendendoci la navigazione in VFR alquanto difficile. Decidiamo di verificare la precisione dei nostri punti di riporto facendo fix con i VOR e DME.
Lo scenario e`mozzafiato, sui computer dei concorrenti accanto a noi. Il nostro macinacaffe`di PC fatica a generarci lo scenario rendendoci la navigazione in VFR alquanto difficile. Decidiamo di verificare la precisione dei nostri punti di riporto facendo fix con i VOR e DME.
Mentre siamo in rotta per SINISCOLA sul nostro dispositivo “ACARS”di bordo (non sapevate che i Baron 58 ne erano dotati,eh? ) esce dalla stampante un comunicato.
Un C172 ha effettuato un atterraggio forzato nei nostri paraggi. Le unita`di terra non sono ancora riusciti a localizzarlo esattamente ed e`nostro compito, con alcuni indizi forniteci dall'ultima comunicazione effettuata dal velivolo, aiutarli.
Anche se la cosa ci lascia un po' spiazzati, ci coordiniamo con Roma Info per ottenere una finestra temporale di una ventina di minuti che ci consenta di manovrare alla ricerca del velivolo disperso.
Scendiamo a circa 1000ft ground e cominciamo a scansionare a destra e sinistra con poca tecnica ma molta voglia di fare!
Scendiamo a circa 1000ft ground e cominciamo a scansionare a destra e sinistra con poca tecnica ma molta voglia di fare!
Procediamo seguendo il profilo della costa ma nonostante i nostri migliori sforzi allo scadere dei venti minuti le ricerche sono ancora in alto mare.
Dobbiamo proseguire per Tortoli`,augurandoci che il malaugurato equipaggio venga localizzato al piu`presto, solo speriamo non dagli altri concorrenti ;-)
Dobbiamo proseguire per Tortoli`,augurandoci che il malaugurato equipaggio venga localizzato al piu`presto, solo speriamo non dagli altri concorrenti ;-)
Arrivati nei pressi di Tortoli`veniamo posti davanti ad un'altra sfida, lo scenario ha completamente coperto l'aeroporto e nonostante ci troviamo sulla verticale dello stesso ci risulta completamente invisibile.
Uhhmmm come risolvere? Il controllore ci propone una procedura GCA (Ground Controlled Approach) in pratica,tramite il radar, ci fornira`vettori in termini di prue e quote da mantanere fino ad allinearci con la pista.
Tentiamo! Seguiamo accuratamente ogni suo ordine e all'approssimarsi del terreno richiamiamo e poggiamo sul campo.
Osserveremo poi sul radar, al termine della missione, di essere atterrati una quindicina di metri piu`a destra della pista.
Non potendo fare altrimenti,ci siamo dovuti accontentare anche se non ci soddisfa neanche lontanamente essere dovuti scendere a questo compromesso.
Chiudiamo tutto e ringraziamo il decano giudice Luigi Cattadori per averci seguito e monitorato attentamente!
Tentiamo! Seguiamo accuratamente ogni suo ordine e all'approssimarsi del terreno richiamiamo e poggiamo sul campo.
Osserveremo poi sul radar, al termine della missione, di essere atterrati una quindicina di metri piu`a destra della pista.
Non potendo fare altrimenti,ci siamo dovuti accontentare anche se non ci soddisfa neanche lontanamente essere dovuti scendere a questo compromesso.
Chiudiamo tutto e ringraziamo il decano giudice Luigi Cattadori per averci seguito e monitorato attentamente!
PROVA IFR
La seconda prova ci vede alla conduzione sempre del nostro fidato Baron 58, ma questa volta stiamo viaggiando con a bordo il nostro datore di lavoro
Il facoltoso imprenditore bergamasco, che ci paga gli stipendi, ha la necessita`di volare alla volta di Monaco per sbrigare degli affari e poi concedersi alle bionde (e`rimasto molto ambiguo in merito, per tutta la tratta non abbiamo capito a quale tipologia si riferisse ;-) ).
Il facoltoso imprenditore bergamasco, che ci paga gli stipendi, ha la necessita`di volare alla volta di Monaco per sbrigare degli affari e poi concedersi alle bionde (e`rimasto molto ambiguo in merito, per tutta la tratta non abbiamo capito a quale tipologia si riferisse ;-) ).
Puntiamo all'aeroporto di aviazione generale della citta`di Monaco, Oberpfaffenhofen (EDMO). Come potete intuire, il nome impronunciabile ci ha creato non poche difficolta` piu`tardi nel chiedere la Clearence IFR!
Osserviamo velocemente il METAR e notiamo che le condizioni non sono delle migliori, 800m di visibilita`e ceiling molto basso. Facendo una analisi incrociata basata sopratutto sulle condizioni meteorologiche scegliamo LOWI (Innsbruck) e Friedrichshafen come alternati.
Si sale in cockpit, altro giro altra giostra.
Click click click, frullio di interruttori, sgranamento di manopole sulla radio e in men che non si dica siamo in testata pista pronti per la partenza.
Full power e siamo per aria.
Punto di ingresso in aerovia CANNE e poi seguendo la Z651 per ZUE VOR. Da li`Z601 fino al VOR di KPT.
Mentre siamo livellati a FL130 cominciamo a sentire su Munich Radar da altri aeroplani che si stanno dirigendo nel nostro stesso aeroporto che EDMO e`chiuso per nebbia.
Dannazione! E adesso?
Ci giriamo verso il nostro Boss, proponendogli una diversione ad Innsbruck (tralaltro in parte scelto dall'equipaggio per toglierci lo sfizio personale di scendere su uno degli avvicinamenti strumentali piu`interessanti in tutta europa).
Non ne vuole sentire, le austriache non gli piacciono (ma si sta`sempre referendo a quelle bionde..??)
Si sale in cockpit, altro giro altra giostra.
Click click click, frullio di interruttori, sgranamento di manopole sulla radio e in men che non si dica siamo in testata pista pronti per la partenza.
Full power e siamo per aria.
Punto di ingresso in aerovia CANNE e poi seguendo la Z651 per ZUE VOR. Da li`Z601 fino al VOR di KPT.
Mentre siamo livellati a FL130 cominciamo a sentire su Munich Radar da altri aeroplani che si stanno dirigendo nel nostro stesso aeroporto che EDMO e`chiuso per nebbia.
Dannazione! E adesso?
Ci giriamo verso il nostro Boss, proponendogli una diversione ad Innsbruck (tralaltro in parte scelto dall'equipaggio per toglierci lo sfizio personale di scendere su uno degli avvicinamenti strumentali piu`interessanti in tutta europa).
Non ne vuole sentire, le austriache non gli piacciono (ma si sta`sempre referendo a quelle bionde..??)
Uhmm, Friedrichshafen e`troppo distante. Apriamo la carta e vediamo cosa possiamo offrirgli.
Ah ecco! EDMA, Augsberg a soli 60km da Monaco, chissa`se dovremo pagargli il taxi!
Approvata la nuova destinazione ci mettiamo al lavoro per trovare la migliore soluzione per l'avvicinamento.
Aspetta un'attimo, apriamo i NOTAM e cavoli! L'ILS e`fuori uso....
Ah ecco! EDMA, Augsberg a soli 60km da Monaco, chissa`se dovremo pagargli il taxi!
Approvata la nuova destinazione ci mettiamo al lavoro per trovare la migliore soluzione per l'avvicinamento.
Aspetta un'attimo, apriamo i NOTAM e cavoli! L'ILS e`fuori uso....
Resta una NDB per pista 25, ok non abbiamo molte alternative, vada per lei!
Cominciamo la discesa valutando attentamente la meteo per verificare di essere all'interno delle minime, sembrerebbe di si.
Arrivati sul VOR di Maisach seguiamo una radiale in uscita fino a 13 miglia e poi una virata di procedura a sinistra per intercettare il QDM 246 della pista di Augsberg.
Ok, fino ad adesso tutto bene. Impostiamo la discesa finale con solo dei barlumi di luce davanti a noi. Non possiamo essere certi che sia la pista.
La Decision Height e`fissata a 600 piedi ground sul radar altimetro. Ormai non manca molto, checklist di atterraggio: Flap estratti, Carrello tre luci verdi, Autopilota spento, Clearance ricevuta.
100 piedi prima della minima cominciamo a vedere distintamente le luci dell'ALS e il comandante prende la decisione di continuare l'avvicinamento.
Ottima scelta! Siamo stabilizzati e quello che segue e`un atterraggio ineccepibile.
Arriviamo al parcheggio, chiudiamo il piano di volo e fiuuuuuu.
Anche per oggi ci siamo ampiamente guadagnati il nostro stipendio e forse una se non un paio di queste famigerate bionde!
Scritto dall'equipaggio I-GIVA
Pilot Flying Giuliano Valieri
Pilot Not Flying James Parker
Arrivati sul VOR di Maisach seguiamo una radiale in uscita fino a 13 miglia e poi una virata di procedura a sinistra per intercettare il QDM 246 della pista di Augsberg.
Ok, fino ad adesso tutto bene. Impostiamo la discesa finale con solo dei barlumi di luce davanti a noi. Non possiamo essere certi che sia la pista.
La Decision Height e`fissata a 600 piedi ground sul radar altimetro. Ormai non manca molto, checklist di atterraggio: Flap estratti, Carrello tre luci verdi, Autopilota spento, Clearance ricevuta.
100 piedi prima della minima cominciamo a vedere distintamente le luci dell'ALS e il comandante prende la decisione di continuare l'avvicinamento.
Ottima scelta! Siamo stabilizzati e quello che segue e`un atterraggio ineccepibile.
Arriviamo al parcheggio, chiudiamo il piano di volo e fiuuuuuu.
Anche per oggi ci siamo ampiamente guadagnati il nostro stipendio e forse una se non un paio di queste famigerate bionde!
Scritto dall'equipaggio I-GIVA
Pilot Flying Giuliano Valieri
Pilot Not Flying James Parker
